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新能源汽車充電樁缺口大,如何破局?-充電樁廠家

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新能源汽車充電樁缺口大,如何破局?-充電樁廠家

發布日期:2018-02-01 作者:充電樁廠家 點擊:

新能源汽車充電樁缺口大,如何破局?-充電樁廠家



        2017年,我國新能源汽車產銷量分別達79.4萬、77.4萬輛,產量占比達到了汽車總產量的2.7%,連續三年位居世界首位。隨著整個新能源汽車產業鏈的逐漸成熟以及市場需求的逐步釋放,2018年行業爆發在即,但充電基礎設施結構性供給不足、整體規模滯後的問題卻日益凸顯,補齊短板,充電樁等配套基礎設施建設再提速已成燃眉之急。

        如何做才能破解充電基礎設施結構性供給不足的問題,是否有創新實踐的成功案例值得借鑒呢?


        充電樁缺口大

        在全球節約資源、綠色經濟發展大環境下,新能源汽車發展十分迅速,充電樁作為新能源汽車的動力保障受到各界的高度關注。可以說,充電基礎設施建設,是影響我國新能源汽車推廣的關鍵性因素之一,更關乎新能源汽車的發展前景。

        近幾年,政策利好頻出,促使充電樁行業進入快速發展期。在國家層麵,早在2015年,我國就出台了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》以及《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》。2016年2月24日,國家連續發布五項重要措施力挺新能源汽車產業,重點關注充電基礎設施建設,並鼓勵社會資本進入充電設施建設運營。2016年-2017年,多部委聯合下發的《關於加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》《加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設的通知》等,大大解決了物業不配合、電力接入困難等問題,為充電樁在相關場所的落地掃清了諸多障礙。

        除了國家層麵,在各個地方,新能源汽車政策麵臨調整的大背景下,2017年多地在下調對新能源整車補貼額度的同時,均明確增加了對充電樁的補貼。有統計顯示,2017年1-12月,全國共有49個省市出台了70項電動汽車充電新政。

        相關數據顯示,截至2017年底,我國各類充電樁達到45萬個,是2014年底的14倍。其中,我國私人充電樁已達24萬個。其中北京、上海、廣東位列前三位,分別為8.3萬個、7.8萬個、3.9萬個,三地保有量占全國比重超過80%;公共充電樁達21萬個,保有量位居全球首位。分布相對集中於京津冀魯、長三角和珠三角地區,前10個省市占比超過80%,其中北京、廣東、上海位列前三,分別為3萬個、2.9萬個、2.6萬個。

        雖說充電基礎設施建設發展勢頭迅猛,較好滿足了電動汽車用戶的充電需求,但充電基礎設施結構性供給不足的問題仍然存在並日益凸顯,整體規模仍顯滯後,我國車樁比仍然偏高。數據顯示,截至2017年底,我國車樁比約為3.8∶1,距國家規劃的1∶1還有一定差距。車樁比區域差異也很明顯,其中北京、上海、廣東等地區情況較為樂觀,分別為1.5∶1,1.4∶1,和2.1∶1,中西部地區車樁比仍然偏高。

        2018-年1月20 日,在中國電動汽車百人會論壇(2018)上,工業和信息化部部長苗圩指出:“充電基礎設施仍然是富二代f2抖音app官网_富二代f2抖音app官网二维码_富二代f2抖音app国产_富二代f3抖音app国产免费發展的短板。富二代f2抖音app官网_富二代f2抖音app官网二维码_富二代f2抖音app国产_富二代f3抖音app国产免费現在車樁比隻有3.5:1,隨著新能源汽車車輛數量的持續增長,充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯,整體規模仍顯滯後。2020年規劃建設公共充電樁數量約50萬個,但是與同期新能源汽車發展的規模仍然不匹配,我前麵講了3.5:1,這個本來就不太高,如果按照200萬輛2020年年產銷量和500萬輛保有量來看,和富二代f2抖音app官网_富二代f2抖音app官网二维码_富二代f2抖音app国产_富二代f3抖音app国产免费計劃所建充電樁的數量來看,不但沒有優化這個指標,還會進一步的惡化這個指標。另一方麵,充電設施的布局也不夠合理。公共充電樁的使用率還不到15%,可持續的商業發展模式還沒有形成。存在著運營企業盈利困難和消費者反映充電價格偏高的雙向矛盾。”

        業界認為,隨著整個新能源汽車產業鏈的逐漸成熟以及市場需求的逐步釋放,2018年行業爆發在即,充電樁等配套基礎設施建設再提速迫在眉睫。

        補齊短板需多方合作創新運營模式


        近期,地方性的充電樁基礎設施發展規劃仍在陸續發布。根據《南京市“十三五”電動汽車充電基礎設施規劃》,到十三五末,全市將建成1542座公共充電站,20457個充電樁。公共充電樁900m服務半徑分區覆蓋率達99%以上。《長沙市電動汽車充電基礎設施專項規劃(2017-2020年)》則提出,到2020年,長沙擬在全市規劃建成充換電站114座,充電樁86691個,有望滿足83000輛電動汽車充電需求。國家電網公司近日也透露,計劃到2020年建設電動汽車公共充電樁12萬個,建成覆蓋京津冀魯、長三角地區所有城市及其他地區主要城市的公共充電網絡。

        據業內預計,從建設滯後到“適度超前”,未來三年充電樁產業將迎來大發展,市場規模達千億級。雖然產業前景廣闊,但痛點和短板仍然不少,產業發展亟需破除前行“盲區”。

        比如,有的地方充電樁建成之後,運營和維護成了一個難題。一方麵城市公用充電設施數量偏少,且分布不均、布局不盡合理;另一方麵,各充電基礎設施建設運營單位管理服務平台尚未實現互聯互通,也沒有統一、開放、便捷的支付平台,給充電基礎設施用戶使用造成極大不便。

        另外,在新能源汽車產業發展過程中,普遍存在注重車而不注重充電基礎設施的問題,而且國家前期支持政策主要麵向新能源汽車而不涵蓋充電設施,除少數市外,多數城市尚無地方補貼。“這就導致有車無樁、有樁無車現象並存。”

        而且,充電基礎設施建設涉及城市規劃、建設用地、配電網建設改造、物業管理等多個方麵,在實施過程中需協調多個主管部門和相關單位。

        任何發展中產生的問題,都必須用發展的眼光、創新的實踐去解決。

深圳市通過創新“混合所有製”運營模式,破解新能源公交推廣的“最後一公裏”難題,實現專營公交純電動化的舉措就值得業界借鑒。

        “充電樁資金投入大,技術更新快,如果不是具備技術儲備和市場力量的公司介入建設運營,企業難以生存。”作為深圳三大公交公司中最大的一個,深圳巴士集團董事長餘剛對純電動公交推廣中遇到的“充電樁難題”深有體會。餘剛介紹說,國內某市的公交集團曾投入2億多元自建200個充電樁,每個充電樁成本約100萬元,是市場價格2至3倍,最終不僅無法收回成本,而且由於無法跟上技術更新,很多設備目前處於閑置狀態。

        深圳巴士集團選擇與永聯科技、奧特迅等專業的充電樁企業合作,成立“混合所有製”合資公司。充電樁企業負責充電樁建設、運維、技術更新,同時按用電量收取公交公司的服務費。在餘剛看來,專業充電樁企業不僅擁有先進的技術,而且成本優勢明顯,避免了公交公司自建充電樁的弊端。

        而深圳的另外兩大公交企業——東部公交和西部公汽則采用“混合租賃”的經營模式,與比亞迪合作推廣純電動公交。

        比亞迪將車輛及充電設施作為統一整體銷售給第三方金融機構,並負責運營期內的車輛維修、充電設施建設維護。公交公司與第三方金融機構簽訂租賃合同,承租車輛及充電設施。租賃期內,車輛及充電設施所有權歸金融機構,租賃期(8年)滿後,車輛及充電設施所有權歸公交公司。8年間車輛如出現因技術問題導致無法完成考核指標,相應損失由比亞迪承擔。

        東部公交副總經理賈濤表示,這種輕資產運營,減少了一次性投資額,提高了公交企業使用純電動車輛的積極性。

        在各大城市推廣純電動公交的過程中,充電站場地是另一大難題。在寸土寸金的深圳,除政府部門積極協調外,社會資本也發揮了巨大作用。

        據深圳市發改委副主任蔡羽介紹,目前深圳新能源公交充電設施呈現網絡建設社會化、運營模式多元化等特點,已建成公交充電站510座、充電樁5000個,基本形成覆蓋深圳全市的充電樁布局。

        隨著充電配套設施問題的基本解決,除保留少量燃油公交作為應急運力外,深圳全市16000餘輛專營公交車已實現純電動化。

        公交純電動化不僅有效改善城市聲音環境、緩解城市熱島效應,而且帶動比亞迪等新能源汽車企業快速發展,形成動力電池、電機、充電設施等關鍵零部件的完整產業鏈。

        綜上所述,充分整合社會資源,積極推動政府、企業和社會資本三方合作,統籌規劃充電樁的建設布局,或將成為充電樁行業的必然路徑,更是未來三年產業大發展,角逐千億級市場的共贏利器。

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